保时捷718 Cayman GT4 RS的发布撩起了不少的线的身份外，更重要的是它将会通过官方渠道引进到中国销售，这让阔别保时捷RS车型好几年的粉丝们又提起了精神。中置高转自然吸气发动机，外加一身的赛道装备，纽伯格林北环圈速7分09秒，保时捷的顶级性能车俱乐部，又添一员猛将。
718 Cayman GT4 RS（下文简称GT4 RS）的出现，对于保时捷来说也是头一遭。这是第一款Boxster/Cayman系列的RS车型，也是首次出现中置发动机的RS街车，这款“入门”的RS车型能唤起足够的好奇心。
继我们的德国特约作者，上次带来保时捷992 GT3的试驾后，我们再次赶赴葡萄牙首都里斯本，在著名的Estoril赛道，抢先体验这款最强中置跑车。
保时捷车系命名中的RS代表德语Rennsport，也就是赛车的意思，代表着保时捷赛车技术下放民用的型号，一身赛道用的性能套件是少不了的。
初见GT4 RS，第一感受便是它和普通的718 Cayman简直有着天壤之别，不仅车身变得更低趴，一身的空气动力学套件，将本不大的718车身塞了个满满当当，满身都写着四个大字：我不好惹。
前包围的样式无愧于RS家族字眼。棱角分明的三个进气格栅由黑色的磨砂工程塑料边框包裹，金属格栅后方为大型散热机构。此外，前包围上方有供气流排出的月牙形通风口，这个元素我们在991.2 GT3 RS上也曾看到过，可谓是近年GT车型的一个重要特征。
另外有一个细节便是前唇上拓印的GT4 RS字样，这种待遇印象中只有991 GT2 RS这样神级的车型才会有，可见它在保时捷RS家族中的地位并不简单。
专属的前唇空气动力学套件，可通过前轮前方的两颗螺丝进行四个档位手动调节，以应对公路及赛道的不同空气动力学需求。此外，前包围两侧外露的扰流装置十分惹眼，这是在公路车型上并不多见的结构。猜测是由于前包围的侧向宽度限制，无法把整理前轮乱流的结构集成至前包围内，于是便有了这个很酷的外置式鳍片。
所有的GT4 RS都标配了碳纤维前盖，而图中的这辆试驾车带有魏斯阿赫套件，前盖便是的碳纤维纹路外观，并且原厂可以再一次进行选择定制个性化拉花。此外，前盖上有两个十分独特的开孔，这种被称为NACA导管的低空气阻力通风口，在991 GT3 RS以及GT2 RS上也能见到，旨在高速行驶下为前刹车提供冷却，同时也不会增加整车风阻。
GT4 RS的前翼子板同样是专门为其开发的碳纤维制品，上面有与前轮拱连通的开孔，这同样是GT规格赛车上常见的设计，在高速行驶下通过气流主动排出前轮拱内的空气，降低前轮拱内的高气压对车头的抬升作用，进一步增加前轴的稳定性。
文章开头就提到了，GT4 RS和其他718兄弟们长得有点不一样，而看看实际数据则发现，这种不同也完全体现在了实际尺寸上。首先车高比基本版的Cayman低了30毫米，由于前后悬性能套件的加入，整车长度也发生了变化。而最令人诧异的是，GT4 RS的轴距竟然悄悄地变长了7毫米，这种同系列车型内的显著差异并不多见。
除了张牙舞爪的空力套件外，保时捷的工程师们还做了一件很“刺激”的事情，那就是把发动机的进气口挪到了前排乘员的耳朵边上，不出意外这应该是进气口离驾驶员最近的车了。原本718系列集成于车门后方的进气机构被分离开来，一个特制的进气口取代了后车窗的小玻璃，而车门后的开口则只保留冷却作用。此处感性更多于功能，它最大的功用在于让车内的人听到音量更大的进气声，营造出更为激情的驾驶氛围。
原本Cayman双门大溜背的造型总觉得背脊上有点空荡荡，而GT4 RS背上了大尺寸尾翼后看上去竟变得无比和谐。
在992 GT3之后，这是第二款采用倒吊式碳纤维尾翼的保时捷量产车型，鹅颈式的合金支架从尾翼的上方做固定，这种奇特的安装方法，能确保气流完全不收干扰的通过尾翼下方。
根据风洞测试结果，保证气流从下翼面流畅通过，有利于逐步提升下压力，作用恰好和飞机机翼相反。与GT3一样，尾翼角度可通过螺丝进行三段式调节，公路行驶中保持合理的行驶阻力，而赛道使用则能发挥出最大的下压力。根据保时捷介绍，在最大下压力挡位上，GT4 RS高速行驶中产生的下压力，与992 GT3出厂空力设定相当。
排气的布局为双边单出，两个排气口中间是尾部扩散器的出口，而文中这辆带有魏斯阿赫套件的版本，带有钛合金排气，声音比普通版本更加响亮。
GT4 RS的排气也是保时捷单独为它开发的，除了是这款高转速4.0L发动机首次中置安装外，更重要的原因是要应对严格的排放法规，它带有两个OPF颗粒过滤器，以及双Lambda控制的两个催化器。
由于中置安装导致的管路长度增加，外加多重尾气处理解决措施，它的排气音量的确不如采用同款发动机的992 GT3，那种开出一公里开外还能听到排气鸣唱的场景，不再有了。
快拆式中心锁止轮圈是第一次配备到718系列上，这项源于赛场的快速拆装机构，过去只属于911的高性能型号，此处可见GT4 RS地位的确不一般。
轮圈的可选式样不多，除了试驾车的20英寸锻造铝合金制品外，通过单独选装还有锻造镁合金超轻量化轮圈，共计能额外拿掉10公斤的非簧载质量。固然效果拔群，但代价不菲——需要为这四个轮圈掏出18.37万元，相当于一辆中级轿车的价格了。同样价格昂贵的还有，售价9.78万元的PCCB碳陶刹车系统。
试驾车配备的是米其林Pilot Sport Cup 2半热熔轮胎，这也是十分热门的公路用性能胎之一，能日用也能跑赛道。
此外依据市场及规格的不同，保时捷还为它提供了更偏公路使用的米其林Pilot Sport 4S，以及邓禄普Sport Maxx Race 2两款产品。而针对极限性能的发挥，GT4 RS原厂便能选配高热熔配方的米其林Pilot Sport Cup 2 R超高性能轮胎，在暖胎后如同强力胶般的抓地力，十分恐怖。
由于718已经推出有好多年了，车厢内布局并没发生很大改变，熟悉的布局中，又处处透露着不同。GT4 RS是首款可以再一次进行选择顶部覆盖Race-Tex翻毛皮面料的保时捷，虽没什么具体的功能性，但能够进一步增加车内的战斗氛围。
而副驾前方弹出式的杯架盖板上，安放着一个银色的小铭牌，这就是选装魏斯阿赫套件的标识，代表车主花了15.57万元人民币，为它配上了额外的性能套件。
环身粗壮的GT样式方向盘，握持感十分饱满，翻毛皮材质的环身对日用虽然并不友好，但能提供高摩擦力。12点处的黄色回正线，这是保时捷GT车型的独特标识。
方向盘上光秃秃的，既没有多功能组合按键，也没有驾驶模式选择旋钮，再也不用担心赛道激烈驾驶时，突然误触激活语音控制了。仪表盘同样也是718平平无奇的三圆环造型，但中置转速表表底多达10000r/min，中央也有GT4 RS的标识，处处透露着一种闷骚的性能范儿。
换挡机构来自992 GT3，这种“仿手动挡”的挡把曾骗了不少人，看起来的确让人以为它是一辆手动挡车型。
它连接的是7挡PDK双离合变速箱，除了传统的段落式机械选挡外，在支持方向盘拨片换挡的同时，保留了前后推拉升降挡的功能，而显得有点老派的操作界面，却有利于集中精力驾驶。
如同其他的718车型，GT4 RS配备了屏幕不大的PCM多媒体系统，也能加价1.46万元选装BOSE高级音响系统，但这对于竞技取向的它来说都并不重要，发动机的咆哮才是它该有的韵律。或者反其道而行之，把所有的多媒体系统都掏掉，而且不用你自己动手，保时捷原厂就能代劳，专心驾驶就对了。
碳纤维桶椅是标准配置，这张又轻有帅气的座椅，在保时捷992 GT3上已经体验过，既能在激烈驾驶时提供坚实的支撑性，还能在平日驾驶时提供不错的舒服性，算的上是屈指可数的优秀桶椅了。
此外保时捷还提供了原厂六点式安全带的选配项，产品来自SCHROTH Racing，在赛道驾驶时能进一步固定身体，这对于竞赛中的精准控制至关重要。座椅的可调范围只有上下高低调节，以及前后手动滑动，配合方向柱的前后及高低调节，能很快找到正确的驾驶姿势。
在选配免费的Clubsport套件后，驾驶座的后方会多出一套半笼式钢制防滚架，以及紧急断电开关接口和一个便携式灭火器，为赛道驾驶做足准备。
在选择魏斯阿赫套件后，防滚架则会变为镁合金制品，有多种涂装色彩可选。值得注意的是，GT4 RS原厂提供的防滚架只是可供赛道日使用的半笼结构，不可向前拓展成为正规比赛中要求的全笼式结构，并不符合FIA-GT或是DMSB等机构的参赛规定。
GT4 RS上最为激动人心的地方，便是这副9000r/min才升挡的，高转速4.0升水平对置六缸发动机。而更加激动人心的是，这台机器终于来中国了！第一个用上它的991 Speedster从未引进，而992 GT3车型换代后无缘中国市场，许多车迷也对这台全新升级的“自吸神机”流了几年的口水。
在和991车系开发总监的深入交流中得知，这台发动机乃至于992 GT3之前未进入中国的原因，在于国6 b排放标准的认证问题，外加单为GT3进行这款机器的认证不符合效益，于是在进口的911上见不到它的身影，而是选择在GT4 RS进行这款发动机的首秀。
这是原汁原味的992 GT3发动机，保时捷只是把它做成了中置布局，同时改变了进排气机构以及油水连接管路的布置，令它能够装进718的驾驶座后方。改变布置的最大难点在于排气机构，在911上后置的布局能轻松的布置排气，而中置发动机的718排气管还得经过传动轴上方，如何在有限空间内布置管路成了一大难题。
为了保证排气管的背压不至于过高影响功率输出，保时捷以充液成型技术（hydroforming）制作了跨越传动轴的排气管部分，在不干涉传动轴的前提下，保证了管路截面，而且竟然还用上了991 GT2 RS的大截面排气阀门。
在种种优化措施下，GT4 RS最终达成的最高功率为500马力，峰值扭矩450牛·米，与992 GT3 RS的10马力差距则完全是由于排气管路所致。
在这里必须要说明的重要一点是，这台4.0L自吸发动机属于保时捷9A1发动机家族，是更偏向赛用的高转速型号，与718 GTS 4.0以及GT4上的9A2机器完全不一样，竞技取向的出力特性也不可与这两款车型同日而语。
刚刚开上GT4 RS没走出多远，半年前试驾992 GT3那种熟悉的感觉又回来了，那种如同肌肉动作般紧致且精准的动力响应，被遗传了过来。
无论在什么转速区间，只要轻轻动一下油门踏板，预期的扭矩就会如电光火石般的等比例增加，这种美妙的响应度，不仅超越所有涡轮增压发动机，在自然吸气发动机的世界里，也算得上绝无仅有。
GT4 RS只提供7挡PDK双离合变速箱，手动变速箱没有出现，显然保时捷把效率和速度放在了首要考虑范围。
更重要的原因是，中置布局要求传动轴从变速箱前方安装，保时捷目前能匹配这种动力等级的手动变速箱，并没有可供这种布局使用的产品，于是PDK便成了唯一搭配。
这套短齿比变速箱源于991.2 GT3 RS，传动比完全保持一致，不带巡航用的超比挡，在7挡能达成315km/h的极速。同样由于布置方式的问题，911上那套通过电控多片离合实现的PTV+增强型扭矩矢量分配系统，并未出现在它身上，取而代之的是机械式限滑差速器，在出弯时可以防止一侧车轮打滑，最大程度利用后轮牵引力。
优秀的7挡PDK变速箱和这台发动机可谓配合无间，反应极快的发动机，配合同样动作敏捷的双离合变速箱，让控制加速如同控制自己的双腿般直接。
全油门加速的时候，身后传来的发动机高频咆哮声，简直可以用离谱来形容，秘诀就在于之前提到的那个设置在乘员耳边的进气口，没错，是集气箱直接横在了座椅后面！通过与著名赛车空气滤清器专家BMC的合作，保时捷为它量身订做了一套超薄进气机构，内置有鱼鳃状的湿式赛车用空滤，中间的圆孔连接，便是能发出骇人声浪的共振腔。虽然之前的992 GT3也有这个结构，但把它放在了脑门后方，就别提多刺激了。
在进行赛道试驾之前，我们抢先为GT4 RS进行了一次加速时间的实测。在配备已进行暖胎的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎的前提下，开启起步控制系统，多次测试之后，它都稳稳的做出了3.4秒左右的0-100km/h加速成绩，这也恰恰就是保时捷公布的官方数据，表现的稳定性和耐久度值得称赞。
本次的赛道试驾部分，我们来到了葡萄牙里斯本的Estoril赛道，这条建设于上世纪70年代初的赛道，曾是F1葡萄牙大奖赛的举办地。
这也是F1车神，埃尔顿·塞纳在1985年夺得生涯首个冠军的地方，充满了神奇色彩。4.182公里的赛道偏向于高速设计，对于能提供高下压力的GT4 RS来说，会是一个理想的测试场所。
赛道试驾部分使用了992 GT3作为领航车，而红色的这辆恰好就是我们之前GT3试驾中所驾驶的那辆。992 GT3与718 GT4 RS马力相近，车重也相差无几，除了底盘和空气动力学上的差异，两车的直线性能差距不会太大。
在直线路段，只要出弯及时全油门加速，GT4 RS能够稳稳的咬住前方带头的992 GT3，500马力推动1.4吨的车身，在大直线km/h，线性且持久的加速力，让人在赛道上很有信心。
快速的通过几个弯角，能够感觉得到车头指向和方向盘转角那种丝丝入扣的比例感，对于任何转向输入都能精确地执行，转向比和助力力度设定，都是保时捷家舒服且自然的熟悉感觉。
由于这是一辆中置后驱布局的跑车，尽管电子稳定系统全开，大脚油门出弯时，它会积极的通过车尾的稍微滑移来拉正姿态，与911那种车尾稳如泰山的设定大相径庭。
机械式限滑差速器也会在后轮间有转速差后才会介入，比起电控式差速锁更多了一份机械式的玩味。无论是ABS、ESC还是牵引力控制系统，宽容度都相当高，只要在车辆不失控的前提下，它允许你玩的摇头又摆脑，不仅快而且乐趣十足。
GT4 RS的前后悬挂都为麦弗逊结构，这也是718中置布局所决定的。前悬挂来自991.2 GT3 RS，减震器阻尼通过PASM自适应进行调节。
硬连接的鱼眼式球铰代替了橡胶衬套，将悬挂运动以最精准的方式进行控制，弹簧的参数设定甚至采用了GT2 RS的数据，十分硬核。后轴主销内倾角增大了1/4°，前后轮束角也有所增加，调整后的悬挂几何，可以提供更好的弯道性能。
尽管有如此性能取向，且讲究控制精准度的底盘设定，它却不会像改装车那样一味追求硬，而是硬中透着一股柔韧感。
Estoril赛道的修缮状态其实并不佳，赛道内侧的路肩虽然不高，但碾上去后经常会有意想不到的不均匀凸起，在高速下很容易使得内侧车身跳起而失控。在赛道体验中由于急于追赶领头的GT3，我经常路肩吃得非常深，突如其来的弹跳并没有让GT4 RS马上一边腾空，带辅助弹簧的设计，令悬挂能及时拉住一边车身，表现相当安定。
在熟悉GT4 RS的脾性后，我尝试提高速度，来游走于埃尔顿·塞纳弯等小曲率高速弯道，以越来越快的速度靠着内线走，想探究何时才会突破抓地力。
随着速度的上升，它依然稳如泰山的朝着既定路线前进，在高下压力的帮助下什么都没有发生，表现淡定的有点冷酷。
赛道体验环节我们也录制了一段车载视频，可以直接感受到车内排山倒海般的排气声浪，以及动力系统敏捷的响应。（赛道驾驶使用六点式安全带，因此安全带未系提示一直未熄灭）
试驾车均配备了PCCB碳陶刹车系统，前刹车盘直径达到了410毫米，卡钳则是来自于992 GT3的共用部件。在3圈的赛道试驾中，这套昂贵的PCCB刹车系统，始终能提供一致的稳定刹车力，真空助力的刹车系统的制动力比例感也很棒。在赛道直路上实测100-0km/h紧急刹车的成绩为31.61米，而且无论多少次测试后，都是维持在这个水平，高负荷下完全不显疲态，表现十分优异。
赛道试驾后，我还坐了两圈Joerg Bergmeister驾驶的GT4 RS“赛道出租车”，就是他跑出了7分09秒的GT4 RS北环最快圈速。
跟Joerg跑的这两圈相比，我开的那几圈最多算是兜风观光，GT4 RS凶猛的竞技性能，搭配上胎面如胶似漆的的Cup 2 R轮胎，令我叹服于它的高性能。冠军赛车手、凶猛的GT4 RS外加赛道的组合弯，一个上午跑了七八圈后四条Cup 2 R轮胎便宣告报废，快速刷圈的同时耗材也在快速的吞噬钞票。
在赛道休息室里，摆着几个印有埃索字样的油桶，这也是本次试驾活动的高标号燃油提供商。这并不是普通的矿物原油提炼而来的汽油，而是通过农作物生物质制成的甲醇，再通过埃克森美孚专利的甲醇催化重整技术，生产出来的可再生燃油。近年来保时捷也在可再生燃油方面努力耕耘，并在旗下的赛车运动，及开发工作中大量运用可再生燃油，为达至碳中和出一份力。
说了那么多赛道上的感受，GT4 RS是一辆可以上路的公路车型，那开上街的体验如何呢？里斯本市临海，美妙的山路多不胜数。
除了赛道上性能强大，GT4 RS在蜿蜒的山路上也能让你玩的开心。紧致的底盘设定以及称手的转向比例，加上中置后驱车那种美妙的玩乐特质，带着它周末去郊外跑个山路，是乐事一桩。
这台自然吸气发动机嗜好高转速，在3000r/min以下有点平平无奇，最好就是用手动模式将转速控制在4000-9000r/min这个区间，一次次冲击转速红区，在触及断油的极限转速时，它会发出十分夸张的嘶吼声，PDK变速箱也不会自作主张的升挡，让你玩得尽兴。
在赛道上大获好评的悬挂设定，在葡萄牙并不算好的路面上，则颠得人前仰后合。不仅路面的每一个坑洞都会1:1反馈到上，过短的悬挂行程甚至会在轻微交叉轴时，便会让一个车轮腾空，它并不适合处理复杂的路面状况。前轮转角的限制，让它的转向半径比想象中要大，在原地调头时要多倒几把，日用性就是它的一个无关紧要的附赠品罢了。
开过991.2 GT3 RS的朋友们，对变速箱在走走停停时的踉跄表现有发言权，而这一点也适用于GT4 RS。不仅没有低速蠕行功能，这台变速箱的起步动作完全和舒适无缘，碰上堵车时少给油则起步慢，多给油就往前窜，这种稍显暴戾的性格，并不适合拥挤的大都市，堵车时最好不要开着GT4 RS出门。
在欧洲市场上，GT4 RS的起售价格为14.1万欧元，在选上3万多欧元的选装件后价格就会够得到992 GT3的门槛，那么在这两者间该如何做出选择呢？
GT3虽然同样拥有强大的运动性能，但作为尺码更大且更照顾到公路行驶的车型，它需要兼顾到更多日常使用的场景，可以作为一辆具有赛车基因的代步车来使用。
而GT4 RS名字里带有RS两个字母，这就表明了它以赛道性能为核心，玩乐与高性能才是它的本务。一个是有顶级性能的911，另一个是妥妥的高性能大玩具，二选一其实很容易。
在试驾完GT4 RS后，能深深地感受到保时捷的这帮工程师们，的确为它投入了许多的感情与热爱。这是第一次有718的RS车型，第一次把高转速自吸发动机塞到了后轴之前，可是这也应该是最后一次出现中置内燃机的赛化保时捷街车了。
在718之后，保时捷的小跑车将被全面电动化，GT4 RS是718车系谢幕前，最后一抹耀眼的光芒，后无来者。
很庆幸，在992 GT3跳票后，保时捷仍然愿意把GT4 RS引入到中国，这款令人垂涎的4.0L高转极品心脏终于来了。如果看重赛道性能的线 RS就是一个绝佳的选择。
GT4 RS的官方指导售价也已经公布，157.8万元的起售价格，同级无对手，高转自吸的赛化中置小跑车就它独一份。虽然保时捷明确表明，GT4 RS将不会限量生产，但来自全世界的订单已经排起了长队，在目前芯片荒及供应链的作用下，排产时间可能会更长，要下手的话得抓紧了。（文/图/摄 汽车之家 海外撰稿人）
品牌硬，样子靓，价格亲民，性能不怂。关于这款车还能说啥？硬指标都没什么可挑的，就买就行了。
300马力终于追平了国外版，718的加速能力终于不再弱鸡（相对而言）了，它将会是宝马M2的有力竞争者，品牌真的很关键。
它比普通718贵了不到10万，多了20英寸轮圈、SC组件和运动排气，还有最关键的50马力、70牛米。如果你对普通718还颇有微词的话，那么这次应该没得挑了吧？
相比较竞争对手而言，中置后驱的车身结构使得718 Cayman 2.0T可以提供更加纯粹的驾驶乐趣。不足之处我认为主要有两点，一，发动机比较吵，长时间驾驶会有些难以忍受；二，非常容易超速。
718外观逼格够高，性能同级别够高，操控绝对领先地位，再加上58.8万元的指导价，性价比蛮好的。就是发动机和排气的声音影响了它的分数
718价格下探后圆了不少人的保时捷梦，原本购买TT的价位努一努就够的上保时捷718这个更酷的选择。
对于搭载2.0T的718 Boxster，我只能给8分。因为这台发动机动力一般，而且声浪不够动听，到国内还被了50马力，完全配不上保时捷出色的底盘调校。不过要是考虑性价比的话，我愿意再多给它一分，因为同级对手的确没有比它更好的了。
718装备的版2.0T发动机动力上虽然令人略感失望但是底盘表现确实非常出色，外加它便宜的价格，确实很吸引人，这一点让我非常纠结，当然我相信这个车很定会有不错的市场表现，毕竟对动力要求不高的消费者大有人在。
从理性客观的角度，它在运动方面的造诣完全胜过老款，从感性主观的角度，我觉得这台车外观也美了不少，车尾让人怦然心动。很多人不喜欢涡轮增压，其实包括我在内，但是面对如此全面的提升，应该没什么理由拒绝了，尤其是售价还降了这么多。
全新的涡轮增压发动机让718 Boxster S拥有更强的性能，但同时也使这台中置后驱的跑车性情更加古怪，如果你是一个追求性能与驾驶感受的人，那你只能在更快和更稳之间做一番抉择了。
不管它是不是四缸，不管它是不是最便宜的保时捷，当敞篷打开，它能够给你带来十足的回头率，给你绝对值回票价的关注度，这就够了，而且它还很快、很稳、很刺激。
如果不是因为发动机的声浪，我愿意给这台718 Boxster S打满分。对于一台敞篷跑车而言，声浪是一个很重要的指标，我能接受涡轮介入时的蛮横，但实在没有办法接受怠速时嘶哑的声音。
